给广汽电动车+超级充换电中心算一笔账
芯片制造的极高的制造条件，使得过去我国车载芯片不得不依赖进口，而疫情爆发以来，随着海外芯片厂商相继停工，导致全球缺芯愈演愈烈。而在新能源汽车需求高速增长，进一步带动元器件需求。缺芯问题成为当前车厂供应最大的障碍。
半导体供应链掣肘，广汽新能源汽车产销受阻
从2021年1月份起，新能源汽车月销量同比显著增长，且产销均刷新了当月历史记录，12月更是床下历史新高。2021年，新能源汽车产销分别完成354.49万辆和352.05万辆，同比分别增长159.49%和59.48%，增速较上年明显提升。
2021年我国新能源汽车需求显著增长
广汽集团方面，在缺芯影响下，公司4月销量严重下滑，叠加年初广汽新项目投产，芯片成为公司主要瓶颈。4月广汽集团汽车产量为 12.86万辆，同比下降 33.52%；销量为 12.43万辆，同比下降 33.56%。
缺芯影响下，广汽汽车4月产销量显著下滑
此外，2022年2月广汽埃安智能生态工厂新增20万辆产能投产，广汽风险新能源车扩建二期也与2022年正式投产，进一步加大对芯片的需求。
广汽集团新增新能源汽车持续扩产
在建产能工厂名称 | 计划投资金额（亿元） | 预计投产日期 | 预计产能（万辆） |
广汽埃安智能生态工厂 | 40.94 | 2022年2月 | 20 |
广汽丰田新能源汽车扩建（二期） | 63.42 | 2022年 | 20 |
广汽本田新能源车（年产12万辆）产能扩大建设 | 34.95 | 2024年 | 12 |
注：1、广汽自主品牌乘用车新增20万辆新能源产能扩建项目一期（10万辆）已于2019年建成投产，二期（10万辆）已于2022年2月建成。
2、广汽丰田新能源车扩建项目一期已于2021年7月正式建成，二期计划2022年建成。
资料来源：公司公报 芯八哥整理
车规芯片国产替代率低，短期缺芯仍将持续
由于设计、生产等方面的技术差距较大，至今我国未形成具备国际竞争力的汽车芯片供应商。在芯片制造上，相比于消费芯片及一般工业芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣：温度范围可宽至-40℃~155℃、高振动、多粉尘、电磁干扰等。由于涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。“车规级”芯片需要经过严苛的认证流程，包括可靠性标准 AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。
整体来看，我国在汽车芯片领域的市场份额严重偏低，车规芯片进口依赖度高达95%左右。且由于疫情影响，短期缺芯问题难以得到解决。
我国车规芯片各领域基础水平与自主率低下
产品种类 | 主要差距与基础 | 自主率 |
计算、控制类芯片 | MCU、GPU、FPGA等通用芯片领域高度垄断，前三大市占率约7成，面向ADAS的ASIC技术路线尚不确定，国内初创企业较多。 | ＜1% |
传感器 | 在车身感知领域国外企业高度垄断，前三大市占率70%以上，国内基础不足，在视觉、毫米波雷达等新兴环境传感器领域，国内具有一定基础，部分已实现商用车、工程车等领域的应用。 | 4% |
功率半导体 | IGBT、MOSDT领域与国外差距较大，国内在功率分立器件和模块等领域更为擅长，三代化合物半导体领域国内正在布局。 | 8% |
通信类芯片 | V2X属于增量市场，国内依靠5G布局右发展基础。 | ＜3% |
存储器芯片 | 存储器属于车用半导体增量市场，主要被美光、三星等垄断，国内在车用SRAM、利基型DRAM等环节有基础。 | 8% |
电源管理芯片（PMIC） | 由于车规级产品要求严格，扩产较慢，因此电源管理IC成为了最为短缺的芯片之一。全球前五大PMIC供应商分别为德州仪器、Dialog、高通、意法半导体、英飞凌，CR5达46%，其中欧美企业更是在中国占据了80%以上的市场份额，国内十大上市公司电源管理芯片的市场份额不超过6.83%。 | ＜7% |
其他 | / | ＜3% |
超级充换电中心四面开花，雄心勃勃的广汽砸重金保障半导体供应链
据 Gartner, Inc. 称，到 2025 年，芯片短缺以及电气化和自动驾驶等趋势将推动前 10 名汽车原始设备制造商 (OEM) 中的 50% 设计自己的芯片。近日，广汽集团与粤芯半导体，就工业及汽车芯片进行深度合作，主要目的在于确保半导体供应链安全和稳定。
事实上，广汽资本于2021年3月投资粤芯半导体。广汽通过创新的链主思维，广汽资本以粤芯半导体为核心，用投资逐步构建出半导体/芯片生态圈，打通产业链核心技术和资源，覆盖半导体材料、晶圆制造、高性能芯片研发、车规级MCU芯片制造等核心产业环节，从汽车应用场景出发对半导体/芯片领域进行产业培育和赋能，加速汽车芯片国产替代的进程。在提升汽车芯片供应链安全的同时，还围绕下一代半导体进行前瞻布局，推进/布局自研芯片、车规产品，从根本上解决车企缺芯难题，进一步推动企业转型。
据芯八哥观察，广汽全力布局汽车芯片供应链可能与其规划的超级充换电站有着直接关系。4月21日消息，广汽埃安官方宣布，首座超级充换电中心正式落地广州南大干线。这是国内首个充换电系统，为未来无人驾驶自动充换电提供一体式服务。
该超级充换电站采用光伏能源发电，打造光、储、充、换一体补给生态和电池循环生态。充电站内配备A480超充桩，拥有目前最快的480kW充电功率，最大电流达600A，充电5分钟可获得200km续航。站内还提供快速换电服务，汽车泊车进入换电区，2.5分钟就能完成电池更换，让汽车迅速恢复续航。
此外，充电和换电的过程完全自动，支持全自动无人泊车、自动拔插充电枪、自动换电池等多项功能，车主无需下车就能完成充换电。充电站还支持ETC式便捷充电，绑定广汽埃安App后，每次充完电自动扣费。埃安超充车主还可享受自建站服务费全免、合建站服务费减半等优惠，平均百公里电费不到10元。
广汽埃安超级充换电中心概况及核心亮点
按照计划，广汽埃安还将在已有的车、桩量产超充技术基础上，计划2022年内在广州市辖区内建成220座充电站，实现3km半径覆盖；到2025年这一数字将增加到1000座，实现1.5km半径覆盖，通过增建充换中心等多种形式将广州打造成全球首个“埃安超充之都”。
从现有的充电站建设成本来看，以蔚来为例，充电站成本中初始设备成本占比最高，按照32个直流桩+12个交流桩的配置，假设直流桩/交流桩单价分别为2/0.2万元，则初始设备约为170万元。而特斯拉超充电站造价约为200万元。广汽埃安超级充换电中心配备A480超充桩，拥有目前最快的480kW充电功率，造价估计在500万元。其中IGBT、MOS等半导体器件占比在25%左右。
而现存换电站方面，其建设成本、运营成本远远高于充电站。换电站需要一套专用设备，如蔚来的建造成本在200万左右，特斯拉换电站造价约为300万。广汽埃安超级充换电中心拥有全自动换电等优势，预计造价比蔚来和特斯拉换电要高的多。IGBT等半导体器件成本将达100万元。
可见，若未来广汽埃安还计划将超级充电站拓展到全国约300个城市，基本实现对地级及以上城市的全覆盖，这将带来巨大的半导体器件需求市场。
除了充换电成本，广汽埃安超级充换电中心，还包含储能站和光伏发电成本。如家庭分布式光伏项目建设期成本一般包括组件、逆变器、支架、施工、输配电线路、辅材等部分，而组件约50%-60%；逆变器约6.5%-13%。储能站方面，BMS/PCS等半导体器件成本占比约18%。
综合估算来看，每座广汽埃安每座充换电中心投资额约为1600万元，其中，半导体器件成本预计在324万左右。广汽埃安计划2022年在广东省建造220座超级充换电中心将带动半导体器件约7.04亿元，其2025年建设1000座超级充换电站带来的半导体器件市场规模将达32亿元。
编辑：ZQY 最后修改时间：2022-07-15
